Первоначально этот материал планировалось опубликовать к 23 февраля, в День защитника отечества. Поскольку имеет отношение к теме безопасности страны. Однако настроение он создаёт совсем не праздничное, и я решил задержать публикацию одновременно добавив фактического материала.

Речь пойдёт о развитии космонавтики, точнее о том потенциале развития, который мог бы быть использован нами, но который, в конечном итоге, более успешно использовали американцы. В частности американская ракета Atlas V, которая вывела на орбиту новейший секретный орбитальный самолёт ВВС США X-37B, летает на российских двигателях РД-180 с тягой 423 тс. Беспилотный аппарат был запущен 22 апреля 2010 года и, после 244 суток на орбите, 3 декабря прошлого года успешно совершил запланированную посадку на базе ВВС США Ванденберг в Калифорнии. Пентагон держит в строжайшем секрете возможности и функциональность этого аппарата, но некоторые эксперты предполагают, что "изначальная идея этого космического аппарата заключалась в том, чтобы уничтожать спутники противника".

Однако, ввиду наличия грузового отсека, можно предположить, что аппарат этот более универсален и может служить не только истребителем, но и бомбардировщиком. И это очень логично, поскольку время подлёта ядерной боеголовки, запущенной с орбиты в 200 км будет значительно меньше, чем с самых ближайших к России баз США или даже позиций ядерных АПЛ. Любая ПРО в этом случае будет бессильна - она просто не успеет среагировать. А если учесть успехи американцев в создании боевого лазера, то можно предполагать использование автоматического орбитального самолёта и как элемента ПРО. В любом случае военные возможности применения аппарата настолько широки, что вряд ли США будут ограничивать их какой-то одной функцией. Маневрирующий на орбите и недостижимый для средств ПВО беспилотный стратегический бомбардировщик - чем не мечта для военных стратегов США? Единственный крупный недостаток - большая стоимость запуска и привязка к космодрому. Такова плата за неуязвимость. Но этот момент мы ещё обсудим...

Как бы там ни было, но получается, что новейшая военная техника США летает на двигателях, произведённых в России и может использоваться против неё самой. Что, в свою очередь, означает, что Россия сама вооружает своего потенциального противника. А это значит, что продажа российских двигателей РД-180 американцам становится предметом экспортного контроля, который "является важным элементом обеспечения национальной безопасности". Сам руководитель "Отдела политики экспортного контроля Департамента по вопросам безопасности и разоружения МИД РФ" Валерий Валентинович ФОМИН в своей лекции студентам МФТИ несколько лет назад заявил, что Россия в 1993 году "после ожесточённых дискуссий" вступила в " Режим контроля за ракетной технологией" (РКРТ), созданный странами большой семёрки ещё в 1987 году. Соответственно должна руководствоваться её принципами. Понятно, что эта организация (РКРТ) собиралась контролировать распространение ракетных технологий за пределы организации, но не между странами, входящими в неё. Сейчас в формулировках принципов организации говорится только о том, что стороны "обязаны учитывать возможность попадания контролируемых предметов в руки террористических групп или отдельных террористов". И перечислены страны, которые по мнению США имеют отношение к террористам. По этой причине, кстати, Иран не получил российские С-300. Но всё же забота о собственной безопасности страны должна стоять на первом месте вне зависимости от направления экспорта. В конечном итоге каждое государство должно иметь свои правила по торговле оружием и технологиями, влияющими на её собственную безопасность.

Конечно, по вопросу экспорта ракетных двигателей именно в США может возникнуть возражение, что де, США и сами имеют эти технологии. Это верно. Имеют. Но тут есть некоторые тонкости. Речь идёт об экспорте технологий особо мощных ракетных двигателей, позволяющих выводить на орбиту большую массу полезной нагрузки. И эта полезная масса может быть весьма "неполезна" для экспортёра двигателей, позволивших вывести её на орбиту. Сам РД-180 создавался на базе РД-170, созданного для нашей ракеты "Энергия" - самой мощной ракеты в мире. Ракета создавалась как альтернатива H-1, целью которой был полёт на Луну. И "Энергия" первоначально имела такую же цель (по официальной версии проект Н-1 закрыли из-за ненадёжности двигателя). Двигатель РД-180 получился простым усечением четырёхкамерного двигателя РД-170 в два раза - их отличие лишь в том, что РД-170 имеет 4 камеры сгорания, а РД-180 - две. Получили двухкамерный двигатель, который на 11% менее эффективен (энергомассовое совершенство), но легче в два раза и может быть использован для средних ракет. Более того, его ещё раз уполовинили и получили уже однокамерный РД-191, который разрабатывается для семейства новых отечественных ракет-носителей «Ангара» и «Байкал».

РД-170 имел рекордную тягу 740 тс на уровне моря и это рекордная тяга, больше, чем у заявленной НАСА тяги знаменитого двигателя F-1 (690 тс) для первой ступени "Сатурна-5", отправлявшего "Аполлоны" на Луну. Сама лунная программа НАСА вызывает сомнения по части реальности её осуществления ещё и потому, что анализ конструктивных особенностей двигателя F-1 говорит, что этот двигатель в принципе не мог развить заявленную тягу. Основная причина - непропорциональное увеличение тепловых нагрузок на внутреннюю поверхность камеры сгорания при увеличении размеров двигателя. Увеличение мощности ракетного двигателя простым масштабированием менее мощного не получается. Приходится бороться с резким ростом тепловых нагрузок.

Как пишет С.Г.Покровский (один из наиболее квалифицированных противников официальной версии лунной программы), американцы якобы использовали в качестве жаропрочного сплава "инконель Х-750" - никелевый сплав при том, что "физика жаропрочности никелевых сплавов разрабатывается по сей день":

"До этого времени все, что делалось, могло делаться только на основе практически неосмысленного перебора вариантов или каких-то туманных интуитивных догадок. В частности, как свидетельствует советский и российский металлофизик директор ВИАМ, разработчик и исследователь физики жаропрочности акад. Е.Н.Каблов, жаропрочные сплавы первого поколения были неоптимальны по составу, содержали элементы, которые выделяясь при тех или иных изменениях, ухудшали эффект жаропрочности, обнуляли его, создавали предпосылки для образования микротрещин и преждевременного разрушения сплавов."

Иначе говоря, американцы не могли использовать инконель X-750 без соответствующего теоретического задела по изучению поведению этого сплава при высоких температурах. И, как предполагает Покровский, использовали лишь жаропрочную сталь с никелевым покрытием. Это возможно при снижение температуры в камере сгорания на 15%. Но тогда и тяга упадёт на 22.5%! Замеры изменения скорости "Сатурна-5" по кадрам кинохроники подтверждают догадку про недостаток тяги. То, что двигатель F-1 не оставил наследства в виде своих модернизированных версий и не используется в современной американской космонавтике, также косвенно подтверждает такой вывод. Но лунная программа целиком зависела от наличия технологии сверхтяжёлых ракетных двигателей. И лунная программа могла быть осуществлена только на пределе заявленных технических возможностей ракетной техники. Недостаток тяги в 22,5% делал её неосуществимой.

Споры опровергателей и защитников лунной программы НАСА ещё продолжаются, однако основным аргументом против официальной версии НАСА я считаю именно примитивную конструкцию F-1. Это двигатель, рождённый простым масштабированием менее мощного. В отличии от советского РД-170 он имеет одну огромную камеру сгорания (диаметр камеры в выходном сечении равен 3,6 м). Обеспечить в таком объёме равномерное и полное сгорание поступавшего топлива само по себе является серьёзнейшей проблемой. Но кроме неё в больших камерах сгорания возникает опасность возникновения высокочастотных колебаний давления газов, приводящих к разрушению самих камер. Именно поэтому наши конструктора в своё время перешли на схему четырёх-камерных двигателей:

Спонтанное развитие вч-колебаний давления газов в камере, за сотые доли секунды приводивших к большим разрушениям, - сложный процесс, который в то время только начинал проявляться и изучаться. Преодоление этого катастрофического явления было возможно в те годы, в основном, экспериментально. Было выяснено, что такой тип колебаний появляется чаще при увеличении давления в камере, при увеличении её диаметра, в большой степени зависит от системы смесеобразования, и чем оно лучше и полнота сгорания больше, тем вероятнее развитие таких колебаний. Далеко не сразу, но было, в частности, выяснено, что природа этих колебаний - в развитии ударных детонационных волн, распространяющихся со звуковой скоростью - отсюда и высокая частота. С особенностями этого явления, ставшего серьёзным препятствием в создании камер большой тяги, можно ознакомиться в специальной литературе. А при создании мощных ракет в 1950-е годы разработчики были вынуждены искать пути конструирования двигателей, используя камеры меньшего диаметра.

Современные двигатели большой тяги имеют специальные антидетонационные перегородки, чтобы избежать данного эффекта. Наши конструктора начали их использовать лишь в конце 80-х, когда более или менее стала ясна физика процесса. F-1 их не имеет и не мог иметь ввиду того, что эти процессы тогда просто не успели изучить. F-1 мог работать лишь на режимах до появления детонационных волн, то есть на более низких температурах, при меньшей скорости звука в горящей смеси. Все эти рассуждения приводят к выводу, что Россия до сих пор опережает США по технологиям мощных ракетных двигателей (наивысшим реальным достижением американцев в этом плане можно считать двигатель тяжёлой ракеты Дельта-IV RS-68 с тягой 300 тс на уровне моря). Именно поэтому американцы для запуска большей массы на орбиту вынуждены либо использовать пороховые ускорители (как у Шаттла), либо закупать двигатели у нас. Более того, выкупив лицензию у России в 1996 году на изготовление двигателей РД-180, они так и не смогли освоить его производство! И до сих пор продолжают закупать их в России, поддерживая тем самым российского производителя - НПО "Энергомаш". Сейчас США уже купили более 30 РД-180, а всего они намерены закупить их более 100. Как говорится, "нет худа без добра". Но и это не всё! "Созданные для советской лунной программы двигатели НК-33 будут использоваться на американской ракете-носителе Taurus-2." Американцам сгодились и те двигатели, что забраковало 40 лет назад правительство СССР, закрыв советскую лунную программу:

"Американская компания "Аэроджет" и ОАО "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК) подписали соглашение о сотрудничестве по продвижению ракетных двигателей НК-33 и AJ26/НК-33 на рынок коммерческих запусков. Об этом корр. АРМС-ТАСС сегодня сообщили в ОДК. Как пояснил представитель ОДК, совместные усилия американской и российской фирм будут включать маркетинг, продажи, техническую поддержку и испытания ракетных двигателей НК-33 и AJ26/НК-33. Стороны также изучат возможность восстановления производства маршевого жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) НК-33 в России. "Подписанное соглашение является результатом более чем 15-летнего сотрудничества "Аэроджет" и ОАО "СНТК им. Н.Д.Кузнецова", входящим в состав ОДК, по обеспечению маршевыми двигателями растущего мирового рынка коммерческих космических запусков", - отметил представитель ОДК."

Если перевести язык официальных сообщений на человеческий, то становится понятным, что американцы 15 лет старательно пытались воспроизвести двигатель по нашей технической документации и опытным образцам, украденным и скупленным, но без особого успеха. И после многолетних попыток решили таки производить его у нас, а самим лишь торговать чужим продуктом. Абсолютно также, как и в случае с РД-180. То есть заниматься бизнесом, по-современному. Опять же возникает вопрос - а куда они дели свой F-1? Потеряли документацию, как и оригиналы кинодокументов посадки первого "Аполлона" на Луну? И что бы сказал по этому поводу Кузнецов, разработавший двигатель для покорения Луны советскими космонавтами? Почему российские предприятия вынуждены продавать все самые высокие достижения СССР его бывшему врагу? Тут мы, наконец, коснёмся основной темы статьи. Космонавтика - вещь довольно затратная и не может обеспечить себе самоокупаемость. Несмотря на все коммерческие запуски и участие в международных программах. Если государство не заказывает ракет и двигателей к ним, то производство стоит и ветшает, рабочие сидят без денег. Заводы, чтобы выжить, вынуждены искать заказчиков за границей. И, что не очень удивляет, находят! В лице своих бывших конкурентов. Так выжил наш ВПК, торгуя танками и самолётами, так выжила и российская космонавтика, обеспечивая МКС самым необходимым оборудованием. Центральные модули станции сделаны российскими производителями, но летают туда больше американцы и соответственно основные заслуги приписывают себе. Кто платит, тот и музыку заказывает?

Продолжение следует...

Часть 2. Печать E-mail

Проблема выживания в условиях рынка поставила российские предприятия, производившие космическую технику, не имеющую конкурентов на мировом рынке, в уникальную ситуацию. Здесь они вынуждены были конкурировать вовсе не с американцами уже, а ... сами с собой. Огромное число предприятий, поставлявших оборудование для советских космических программ, после развала Советского Союза были акционированы и предоставлены сами себе. В условиях отсутствия государственных заказов многие из них прекратили существование, другие находятся на грани банкротства. Некоторым, вроде НПО "Энергомаш" относительно повезло - они нашли заказы за границей, продавая свой двигатель РД-180 американцам. Её бывший партнёр по проекту ракетно-космическая системы "Энергия-Буран" РКК "Энергия" ныне зарабатывает деньги на участии в международном проекте МКС. Её модули "Заря" и "Звезда" являются ядром международной станции, полностью обеспечивая её управление и жизнеобеспечение.

По сути, американские сегменты станции (и модули других сегментов) можно спокойно отстыковать и мы получим полностью рабочую и полностью российскую космическую станцию. Причём это даже обсуждалось в 2009 году: "Российский сегмент Международной космической станции может быть отстыкован от орбитального комплекса, чтобы послужить основой для другой, более современной космической станции. По некоторым данным, это произойдёт после завершения срока службы МКС в 2015 году."

Последний старт Discovery Причиной такого обсуждения послужило намерение американцев выйти из проекта к 2015 году. И это понятно - их челноки "Спэйс Шаттл" постепенно стареют, их ресурс исчерпан. Четыре дня назад, 24 февраля, шаттл "Дискавери" ушёл в свой последний полёт. Через пару месяцев совершит свой последний полёт "Индовер". 28 июня этого года последний полёт "Атлантис" завершит программу "Спэйс Шаттл". Все "шаттлы" будут списаны после их последнего полёта. И после этого только российские "Союзы" смогут доставлять грузы на станцию и менять экипажи. Обеспечение функционирования МКС и доставка туда грузов и экипажей была и остаётся основной деятельностью ОАО "Ракетно-космическая корпорация "Энергия".

НАСА, правда, имеет планы по использованию новой ракеты Таурус-2 (Taurus-II) производства компании "Орбитальные науки" ("Orbital Sciences") для доставки грузов на МКС до 2015 года. Даже подписан контракт на $1,9 млрд. Но ракета ещё даже не испытывалась. К тому же, как уже отмечалось, на ней будут установлены российские же двигатели НК-33 производства СНТК, а всю первую ступень с этими двигателями изготавливает украинская государственная компания «Южмаш» (Днепропетровск, восточная Украина). Официально же получается, что "Поставщиком жидкостных двигателей AJ-26 является компания Aerojet, поставщиком носителей Taurus-2 - компания Orbital Sciences." Может быть НАСА стоило договариваться напрямую с Украиной и Россией, а не искать посредников у себя? Вышло бы дешевле...

Таурус-2 - практически российско-украинская ракета. Поднимает до 5-7 тонн на орбиту. Её американский предшественник, Таурус-1, поднимал всего 1,320 кг. Причём далеко не всегда успешно. "Орбитальные науки" стали гораздо более "орбитальными", благодаря кузнецовскому двигателю НК-33 40-летней выдержки. Можно было бы послать "Орбитальные науки" подальше и вместо Тауруса использовать российско-украинский Зенит с аналогичным показателем по полезной нагрузке или уже почти готовую российскую Ангару. Но как же престиж американской техники? Он стоит денег и посредников. Сейчас самарское предприятие продаёт американцам двигатели по $1 млн. за штуку и живёт этим. Продали 40 штук из старого запаса, что сделал ещё Кузнецов, и уже планирует повысить цены глядя на "Энергомаш", продающий американцам аналогичные по тяге РД-180 по $6 млн. Вот она - конкуренция!

Но вернёмся к РКК "Энергия". Вторым источником доходов корпорации является участие в международном проекте "Морской старт". Основная идея проекта - старты с нулевой широты, позволяющие максимально использовать скорость вращения земли - в зоне экватора запуск ракет получается максимально экономичным по затратам энергии. В этом плане Байконур на широте 45,6 градусов - не самый удобный космодром, даже в сравнении с американским мысом Канаверал на 28-й широте. Проект "Морской старт" представляет собой плавучий космодром "Одиссей" и ракету "Зенит-3SL", которую совместно производят российская РКК "Энергия" (разгонный блок ДМ-SL) и украинское ГКБ "Южное" (первые две ступени). При этом украинцам принадлежит 15% акций, россиянам - 25%, а американской Boeing Commercial Space Company - 40%. Ещё 20% принадлежат норвежской судостроительной компании Aker Kværner, принявшей участие в строительстве плавучего космодрома. Хотя строили его и не с нуля - в прошлом "Sea Launch Odyssey" - самоходная нефтедобывающая платформа "Ocean Odyssey", строительный номер 1103, построенная японской судостроительной компанией Sumitomo Heavy Industries в 1982 году. В 1988 году на платформе был пожар, после чего платформа прошла ремонт и проходила переоборудование в буровую платформу на Выборгском судостроительном заводе. Там её и приметили в 1993 г. представители РКК "Энергия", которые незадолго до этого в поисках контрактов на встрече в компании "Boeing" представили проект создания ракетно-космического комплекса морского базирования.

Самоходная нефтяная платформа сильно сэкономила начальные затраты на проект и через два года, после утряски всех формальностей, был подписан договор о создании международной акционерной компании "Sea Launch"... К этому осталось только добавить, что украинцы при изготовлении первой ступени "Зенита" используют двигатели РД-171М, которые поставляет на Украину НПО «Энергомаш». Двигатель РД-171М является лишь небольшой модификацией того знаменитого рекордсмена РД-170 от первой ступени ракеты "Энергия", о котором уже писалось выше. Американцы просто кругами вокруг него ходят. Вот такой тугой узел взаимных интересов.

Морской космодром Sea Launch c ракетой Зенит-3SL Начальная стоимость проекта "Морской старт" составляла $3,5 млрд. Он начал свою работу в 1999 году запуском демонстрационного спутника и к апрелю 2009 года было осуществлено 30 запусков, в том числе 27 успешных, 1 частично успешный и 2 неудачных. Однако, не смотря на столь впечатляющую успешную деятельность, 22 июня 2009 года компания объявила о своём банкротстве и финансовой реорганизации в соответствии с главой 11 Кодекса США о банкротстве. Согласно данным, указанным в заявлении компании, её активы составляют от $100 млн до $500 млн, а долги - $500 млн - $1 млрд.

"При этом крупнейший акционер Sea Launch, корпорация Boeing (ей принадлежит 40% акций), интерес к «Морскому старту» давно утратил. Ещё год назад Boeing выполнил все свои обязательства перед кредиторами, включая выплату неурегулированной задолженности на сумму 450 млн долларов, и вышел из этого бизнеса. При этом Boeing потребовал от остальных акционеров Sea Launch компенсации в размере, пропорциональном их доле в уставном капитале. Но РКК «Энергия» (владеет 25% акций) и её украинские партнёры по «Морскому старту» - ПО «Южмаш» и КБ «Южное» - платить отказались. И уже осенью прошлого года корпорация Boeing подала на них в суд."

Как выяснилось, для рентабельности компании необходимо было делать по 4-5 запусков в год, а не по 3, как у неё получалось. Боинг, откачав все использованные технологии у русских и украинцев, решил вернуть и все свои деньги, хотя коммерческие-то риски он обязан был делить. Ведь прибыли-то он собирался делить? Цитата сделана со ссылкой уже на архив Яндекса, оригинальную статью "Двигатели раздора" в журнале "Эксперт" сняли с публикации по неизвестной причине. Статья же весьма интересна, поскольку вскрывает и весьма непростые отношения между российскими предприятиями космической отрасли. Своё виденье этих отношений гендиректор «Энергомаша» Дмитрий Пахомов и рассказал в интервью «Эксперту». Как становится ясно из статьи, космическая отрасль у нас находится в состоянии реформы. На основе множества самостоятельных предприятий создаётся пять вертикально интегрированных структур. Причём одна из них создаётся на базе РКК «Энергия», а НПО «Энергомаш» входит в её состав. Чему его гендиректор активно противится. Почему? Очень просто: "Энергомаш" успешно продаёт двигателели американцам и чувствует себя неплохо в финансовом отношении. А вот РКК "Энергия" залезла в долги с неудачным бизнесом под названием "Морской старт". Если их объединить, то получится, что РКК "Энергия" будет решать свои финансовые проблемы за счёт НПО "Энергомаш". Это если объяснить по-простому. Чуть более путано и сложнее об этом говорит в своём интервью его гендиректор:

- План реформы, подготовленный главой «Роскосмоса» Анатолием Перминовым, предусматривает объединение всех предприятий космической отрасли в пять вертикально интегрированных структур. В соответствии с этим замыслом НПО «Энергомаш» предлагается включить в состав Российской космической корпорации, которая будет сформирована на базе РКК «Энергия». Насколько эффективным будет такое объединение?

- Я твердо убежден, что рассчитывать на позитивный результат здесь нельзя. Вы спрашиваете об эффекте от объединения, но кто его считал? Где системный проект, его ТЭО, объясняющее, почему таким-то предприятиям надо объединяться именно под эгидой такого-то головника? НПО «Энергомаш» никаких совместных разработок с РКК «Энергия» последние несколько десятилетий не имело и не имеет, общих тематических исследований у нас тоже нет и в ближайшей перспективе, судя по всему, не будет. Исключение составляют лишь некоторые инициативные проектные работы, не получившие дальнейшего развития, и совместные исследования в области создания систем аварийной защиты нового поколения. Но это еще не повод, чтобы нас объединять. «Энергомаш» и «Энергия» - совершенно разные предприятия. Мы делаем маршевые двигатели, а они занимаются пилотируемой космонавтикой. В РКК «Энергия» после закрытия программы «Энергия-Буран» нет ни одного ракетного носителя их разработки. И я не вижу здесь каких-либо возможностей для синергии. Наконец, нигде в мире нет примеров подобной интеграции. Наоборот, вся мировая практика свидетельствует, что ракетчики объединяются с ракетчиками, а двигателисты - с двигателистами. Например, Boeing и Lockheed Martin образовали СП United Launch Alliance (ULA), а Pratt & Whitney объединилась с Rocketdyne. И ничего, все довольны. Во всяком случае ни Boeing, ни Lockheed Martin не испытывают дискомфорта от того, что не имеют собственных подразделений по производству двигателей для своих ракетоносителей.

- То есть принцип вертикальной интеграции в ракетно-космической отрасли неприемлем?

- Совершенно верно. Прежде всего потому, что он не является универсальным, а носит ярко выраженный избирательный характер. И это очень плохо. Например, в нашем случае вертикальная интеграция неизбежно приведёт к глобальной перестройке всей производственной и конструкторской деятельности «Энергомаша» под задачи головной ракетной организации. И я не сомневаюсь, что это будет сделано в ущерб возможности создания новых образцов двигателей, востребованных в проектах других ракетных корпораций, которые выступают конкурентами «Энергии» или могут ими стать в перспективе.

- Что вы имеете в виду?

- Поясню на примере нашей производственной линейки. Смотрите, мы сейчас делаем три вида ракетных двигателей. Во-первых, РД-171М, который поставляется на Украину ПО «Южмаш» и используется на первой ступени ракеты «Зенит». Во-вторых, РД-191 - им будет оснащаться ракета «Ангара», которую создаёт ГКНПЦ имени Хруничева. И наконец, в-третьих, РД-180. Эти двигатели «Энергомаш» уже много лет поставляет в США консорциуму ULA для установки на ракеты Atlas-5. То есть мы одновременно играем на нескольких досках. Не секрет, что внешнеэкономическая деятельность РКК «Энергия» главным образом связана с проектом «Морской старт», где используется «Зенит», тогда как наш экспортный приоритет - программа Atlas-5. Но «Энергия» в этой программе не участвует, поэтому конфликт интересов неизбежен."

Грубо говоря, по мысли чиновника, проекты "Энергии" могут помешать "Энергомашу" торговать с американцами. Интересы страны, отрасли в целом тут вообще никаким боком. Про патриотизм тут тоже говорить глупо - посмотрит как на идиота. Таков менталитет современного "бизнесмена". Объяснять же ему, что и бизнесу лучше выживать в многопрофильной интегрированной структуре тоже придётся долго. Взглянуть дальше собственного носа он не может. Интерес американцев к двигателям "Энергомаша" в конце концов обязательно иссякнет, и без российской космической программы предприятию придёт гарантированный "трындец". Оно дышит, пока дышит российский космос. И у американцев есть интерес к российским двигателям, пока летают "Союзы" и пока "МКС" зависит от деятельности "Энергии". Не будет НПО "Энергия" - не будет "Союзов" и МКС. Не будет МКС - не будет интереса американцев к российским двигателям. Столь длинные обратные связи уходят из под внимания чиновника.

Ещё сложнее объяснить, почему нужно объединять разнопрофильные производства, а не "двигателистов с двигателистами". Это логика создания монополии, но рыночный успех стоит не за монополиями. Монополия - это паразитирование на потребителе, которое долго длиться не может. Особенно в производстве ракетных двигателей. Это нужно объяснять не только этому конкретному чиновнику, но российскому правительству, затеявшему создание крупных холдингов, объединивших однопрофильных производителей. В статье "И чеболизация всей страны" я приводил основные аргументы целесообразности для объединения производителей разных отраслей. И приводил пример южно-корейских чеболей и японских сюданов. Эффект даёт сумма технологий, а не сумма станков. Сумма разных технологий! Только в этом случае можно произвести новый для рынка продукт и даже просто конечное изделие. Ракету, а не двигатель. Впрочем, это тема для отдельной статьи.

Но как бы то ни было, в одном чиновник прав - РКК "Энергия" испытывает финансовые трудности и интеграция предприятий послужит их решению. Ради этого глава РКК "Энергия" Виталий Лопота прилагает большие усилия:

"Президент РКК «Энергия» Виталий Лопота отправил письмо на имя Владимира Путина 30 июля. Его основной тезис - «Энергии» не хватает денег, это положение может исправить скорейшая интеграция в компанию предприятий-смежников. Тогда за их продукцию не придется платить полную цену и появится возможность сэкономить. В этом же письме Лопота предложил государству вернуть акционерный контроль над РКК «Энергия», ведь сегодня у Росимущества только 38% акций компании. Лопота считает, что госпакет следует увеличить до 75% плюс одна акция либо путем скупки бумаг на рынке, либо с помощью допэмиссии."

Его обращение не осталось без отклика. После обращения ракетно-космическая корпорация «Энергия» смогла получить разрешение правительства на ускоренное создание ОАО «Российская космическая корпорация». Хотя по планам Роскосмоса интеграция предприятий РКК «Энергия», ОАО ГНПРКЦ „ЦСКБ-Прогресс", ОАО НПО „Энергомаш" и ФГУП «НИИ машиностроения» в корпорацию, которая создается под эгидой РКК «Энергия», была намечена лишь на 2012 г. Роскосмос, Минэкономразвития и Росимущество просьбу главы РКК поддержали, и директива правительства была получена. Что безусловно радует. Всё же нам важны не двигатели, а ракеты с двигателями. Думаю, хотя бы эта простая логика должна работать...

Путин санкционировал начало объединения. Директива была подписана 10 сентября 2010 года, а 14 сентября в офисе Роскосмоса состоялся совет директоров НПО «Энергомаш», который назначил на 4 октября внеочередное собрание акционеров предприятия с решением вопроса о передаче функций управляющей компании РКК «Энергия». После собрания акционеров гендиректор предприятия Дмитрий Пахомов получил уведомление о досрочном прекращении своих полномочий с 5 октября. Возможно поэтому его интервью снял с публикации "Эксперт". Несколько запоздалой оказалась информационная поддержка.

Главный конструктор российской компании "Кронштадт-технологии" Геннадий Трубников заявил 3 марта, что производимые ею беспилотные летающие аппараты дешевле и лучше израильских, которые планируется собирать в России.

Конструктор отметил в интервью РИА Новости на проходящей в Москве выставке беспилотной авиации, что "главное - это цена вопроса, а именно по этому показателю у нас продукция в разы дешевле, притом, что и наши, и израильские беспилотники имеют как положительные, так и отрицательные стороны".

Из технических преимуществ российских БЛА он назвал, прежде всего, такой параметр, как продолжительность полета. "Дозор-100" может летать 10 часов, израильский аналог типа Bird Eye или Searcher - до 6 часов. Кроме того, разработчики исходили из температурных режимов от -50 до +40 градусов", - отметил он. Конструктор добавил, что на борту "Дозора-100" происходит глубокая обработка изображения. "В отличие от передаваемой видеокартинки у них, у нас есть еще фотоматериал, то есть обработка изображения и в режиме видео, и фото. Причем фотоматериал позволяет получить электронную карту с возможностью снятия координат и выдачи целеуказания в режиме реального времени", - заявил Трубников.

В то же время он признал, что пока российские производители отстают от израильских по качеству оптико-тепловизорных головок и линий передачи данных. "В этом они лучше, в этом мы отстаем. Плюс у них очень большой практический опыт применения, в частности, налет более 500 тысяч часов. То есть, у них отработана методика применения", - сказал конструктор. Он подчеркнул, что это, прежде всего, связано с применением беспилотников в борьбе против террористов в самом Израиле, а также их применение в военных операциях в Афганистане и Ираке. "То есть, это боевой опыт, а мы нигде свои беспилотники не применяли. Нужно время, чтобы была поставлена задача, и мы отработали бы методику применения", - сказал Трубников.

Ведущий российский эксперт в области беспилотной авиации главный редактор журнала Uav.ru Денис Федутинов пояснил РИА Новости, что цена российского тактического беспилотника средней дальности типа "Дозор-100" сопоставима с израильским Bird Eye 400, который относится к классу ниже, и составляет порядка миллиона долларов.

Как сообщал портал IzRus, 12 октября гендиректор концерна Israel Aerospace Industries (IAI - "Израильская авиационная промышленность") Ицхак Нисан подписал договор с представителями российской госкомпании Рособоронпром о поставке партии беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) на сумму в 400 млн долларов. Подписание контракта состоялось в Иерусалиме в присутствии министра промышленности и торговли России Виктора Христенко. Беспилотники будут поступать в Россию в разобранном виде и собираться на Казанском вертолетном заводе. До того, российская сторона уже дважды закупала различные партии израильских беспилотников.

Исследователи выяснили, что соль ухудшает работу артерий, затрудняет кровообращение и провоцирует болезни сердца и сосудов.

Экспериментально доказано, что соль вредит сосудам на протяжении 30 минут после ее приема. Она существенно ослабляет возможности артерий по перекачке крови. После поступления соли в организм кровообращение делается затрудненным на время от получаса до часа.

Исследователи поставили ряд опытов и доказали, что соль наносит реальный вред нашему телу. Для участия в эксперименте пригласили 16 взрослых людей. Сначала им предложили съесть пересоленную еду, в которой содержалось 4 грамма поваренной соли, а потом – недосоленную с 0,3 граммами вещества.

До и после потребления пищи ученые определяли, насколько свободно у добровольцев кровь продвигается по плечевой артерии (в которой все мы замеряем АД). Оказалось, что уже в течение получаса после поглощения соленой пищи кровоток существенно затруднен, причем хуже всего кровь движется через час после еды.

Рацион, содержащий много соли, может стать причиной инфаркта, инсульта, болезней почек, остеопороза и даже злокачественных образований в желудке. Оптимальным является потребление 6 граммов соли в сутки, однако большая часть современных людей употребляет 8,6 граммов.

Повышенное содержание соли отмечено в хлебных изделиях, полуфабрикатах, готовых приправах. Ученые говорят, что, сократив потребление соли всего лишь на несколько граммов в сутки, человечество может снизить число инсультов на 22 процента, а инфарктов – на 16 процентов.